火车渡轮与过海隧道相比，缺陷是运输能力有限，而且舒适程度以及抗风浪能力也都不及过海隧道。虽然目前“粤海铁1号”能抵御8级左右的风浪，在一般的运输条件下，火车渡轮基本能够满足运输条件，但是一遇更大的风浪，就只能停运。
如果修建汽车和火车两用的海底隧道将是最方便快捷的运输方式，乘火车从广东徐闻到海南海口只需30分钟，而且不需要换船的周转时间。
有关专家测算，如果在琼州海峡修建一条过海隧道，需花费近200多亿元，而粤海铁路通道全部投资则是四十多亿，其中火车轮渡本身仅两亿，轮渡加码头的投资不过十多亿。且不论琼州海峡海底百米深沟给海底隧道建设带来的技术难度，仅是就国内、国际工程报价而言，海底隧道对目前的海南经济来说都显得过于昂贵，而火车轮渡则是经济的、有效的。
第一条过海铁路
粤海铁路以两艘跨海火车渡轮为运输主体。2001年4月25日，粤海铁路公司与江南造船厂签订了“粤海铁一号”建造合同，同年11月20日，“粤海铁一号”正式开工建设。
承担跨海铁路运输任务的“粤海铁１号”排水量为13000吨，总长165.4米，载重量为4080吨，拥有近十项中国铁路史上独创的技术，如安装有一整套减摇平衡系统，保证火车上船时不会发生任何角度的倾斜；船体还可象螃解一样横行，甚至可以原地打转；并安装有自动驾驶系统以及卫星导航系统等先进设备。
从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长26.5米的旅客列车18节；第二层汽车甲板还可装载汽车56辆；旅客舱室可载旅客1360人。
在轮船的底舱火车甲板轨道上，“粤海铁一号”在全国首次采用嵌入式轨道安装方式：整个甲板在安装了四轨火车道后，没有凸起物，使得该甲板可以多用途使用，必要时可以运载汽车、多用途重型车。在两条轨道之间的甲板上，焊接了许多钢铁圆环，舱内还摆放了许多类似于千斤顶的铁家伙：原来那是一种捆绑装置，在火车停靠之后，可以靠气动自动升降，用于抵住车厢底部对车箱进行捆绑，同时还将有钢铁楔块在车轮位置参与固定车厢，防止其发生位移。
在二层宽阔宛如“小型航空母舰”的汽车甲板上，同样有设计周密的捆绑装置：那是一道道如履带印的防滑道，加上一些十字槽口“地令”。一种汽动式捆绑装置，一头固定在汽车上，一头卡在地令槽中，然后充气拉紧捆绑，确保汽车在船舶十五度倾斜中无恙。
在顶层的驾驶室，这里有多项中国第一次在船舶上使用的技术：英特灵减摇抗倾装置、单手柄操作系统、船泊用“黑匣子”。
